V polovině 18. století byl podle plánu velkého urbanisty A. V. Kvasova vykopán kanál z Ekateringofky do Ligovského kanálu (nyní Ligovský prospekt). Projekt Obvodného kanálu patří inženýru L. L. Carbonierovi. Na straně města byl kanál opevněn valem jako obranné zařízení. Kanál byl původně koncipován jako městský příkop pro hraniční a celní účely. Stanoviště umístěná u vjezdu do města prováděla pasovou kontrolu a kontrolu zboží. Obtokový kanál sloužil i k hygienické ochraně v případě epidemií.
Druhá etapa výstavby Obvodného kanálu byla zahájena výnosem Alexandra I. Podle nového projektu měl být kanál dopravní magistrálou spojující Něvu a moře, která obcházela centrum města. V roce 1805 začal inženýr a generálporučík I.K. Gerard pokládat východní část Obvodného kanálu, pracovat na rozšíření kanálu a bagrovacích pracích.
Výstavbu provázely komplexní inženýrské projekty na zasypání části koryta řeky Volkovky, výstavba kamenného mostu na křižovatce s Ligovským kanálem a výstavba nového koryta řeky Monastyrka. Práce byly přerušeny vlasteneckou válkou roku 1812 a pokračovaly v letech 1816-1821 pod vedením inženýrů P.P Bazena a B.P. V říjnu 1833 byl pro plavbu otevřen Obvodný kanál. Na tehdejší dobu to byla složitá vodní stavba s hliněnými svahy vyztuženými štětovnicemi a valou z dlažebních kostek. Přes kanál byly vrženy dřevěné a litinové mosty, včetně akvaduktového mostu přes Ligovský kanál.
Obvodný kanál se stal důležitou lodní tepnou města, začaly se aktivně rozvíjet břehy kanálu a kanálem se přepravoval náklad do rychle rostoucích průmyslových podniků. Při pokládání železnic Nikolaevskaya a Carskoye Selo byly přes kanál vrženy nadjezdy. Výstavba průmyslových podniků znamenala rozvoj dělnických čtvrtí a sociální infrastruktury kolem nich. Pro průmyslové podniky sloužil kanál jako zdroj vody i jako sběrač, který shromažďoval odpadní vody z továren a továren. Lodní doprava skončila na počátku 19. století kvůli rostoucímu ponoru lodí.
Panorama Obvodného kanálu Další rozvoj Obvodného kanálu probíhal již v sovětských dobách. Ve 30. letech 20. století byl kanál rekonstruován pod vedením architekta K. M. Dmitrieva a inženýra I. B. Tarasenka. Kanál byl vyčištěn a prohlouben, břehy kanálu od Novo-Kalinkinu k Baltskému nádraží a od Shlisselburgského k Ligovskému prospektu byly zpevněny betonovou zdí a náspy byly vydlážděny diabasem. Ve stejném období byla většina dřevěných mostů nahrazena modernějšími. Byly postaveny mosty Shlisselburgsky, Novo-Kalinkin a Novo-Peterhofsky.
V poválečném období pokračovalo zpevňování břehů a úprava hrází kanálů. V roce 1960 byl podán návrh na zasypání kanálu a jeho přeměnu na dálnici, ale přednost dostal projekt jeho další rekonstrukce. Byla vybudována podzemní kanalizace, nové náspy a mosty.
V současné době je přes Obvodný kanál vrženo 21 mostů, 2 železniční mosty. Nábřežní zástavbě dominují továrny na červené cihly s vysokými komíny, vodárenskými věžemi, nádražími a vozovnami. Obvodný kanál postupem času přestal být vodovodem a stal se dopravním.
Kromě toho hraje Obvodný kanál důležitou architektonickou a historickou roli jako charakteristická průmyslová oblast města. Mnoho budov podél jeho břehů je historickými památkami; samotný kanál má také historickou hodnotu jako komplexní vodní stavba. Historicky zajímavé jsou budovy jako budova bývalé Teologické akademie, zásobárny Izmailovo, kasárenský komplex kozáckého pluku Life Guards a sídlo T. Dyleva.
Ve 2. polovině 18. – začátkem 19. stol. Baltské nádraží, Varšavské nádraží, kostel svatého Mironia záchranářů Jágerského pluku, kostel Vzkříšení Krista, budovy rusko-americké gumárenské manufaktury (dnes Výrobní sdružení Červeného trojúhelníku), a byl postaven Dům vzdělávacích institucí.
Obvodný kanál byl koncipován jako přehrada na ochranu města před povodněmi, ale protože povaha povodní v té době byla stále špatně pochopena, kanál nikdy nesplnil svůj účel. Dnes je Obvodný kanál součástí života a nálady Petrohradu.
V 18. století bojovala Kateřina II. proti šíření Petrohradu, kterému vymezila poměrně jasné hranice města. Jeden z nich procházel podél Obvodného kanálu. Toto rozhodnutí nebylo na svou dobu naléhavě relevantní, počet kamenných staveb v Petrohradě činil pouhé stovky, ale v budoucnu se ukázalo jako zcela přesné. Právě Obvodný kanál lze nyní nazvat dělicím pásem mezi starým centrem a novými oblastmi. Může se stát, že do roku 2020 definitivně rozdělí Petrohrad na dvě města.
Minulý týden úředníci znovu diskutovali o plánech přeměnit Obvodný kanál na dálnici - něco, co se od sovětských dob označovalo zkratkou TOTs, dopravní obchvat centra.
Rozhodnutí použít Obvodny jako silnici, která odklání dopravu z přístavu do různých oblastí a obchází centrum, padlo před mnoha desítkami let. Možná právě z tohoto důvodu je její správnost zpochybňována jen zřídka, neboť rozvoj dopravní infrastruktury považujeme za nesporný přínos. Navíc v Petrohradu opravdu zoufale chybí silnice.
V praxi bude organizování dopravy bez semaforů podél Obvodného jednou z nejnebezpečnějších a nejdražších chyb v novodobé historii města. Nejprve musíte pochopit, že je nepravděpodobné, že by vážně usnadnil pohyb. Pokud jde o silnice a auta, jednoduchá aritmetická logika – čím více silnic, tím více svobody pro auta – opravdu nefunguje. Zde vstupuje do hry celá řada faktorů, včetně psychologických: široké silnice s rychlým provozem zvou lidi k osobní dopravě. Stavbou dálnic tedy současně navyšujeme počet aut, práce je do jisté míry marná.
Mnoho měst po celém světě se to naučilo tvrdě. Nemusíte však jezdit do jiného města, abyste viděli, jak to funguje. Zatímco se rekonstruovalo nábřeží Pirogovskaja, byla zorganizována objížďka po úzkém úseku Velkého Sampsonjevského prospektu, ale zácpa v tomto místě byla i během dopravní špičky zřídka beznadějná. Když byl přestup konečně otevřen, auta se začala shromažďovat v zaručeně hodinové zácpě. Je to proto, že víceproudé silnice přitahují mnohem větší počet řidičů než úzké ulice se složitými dopravními vzory.
Je to Obvodný kanál lze nyní nazvat dělicím pásem mezi starým středem a novými oblastmi. Může se stát, že do roku 2020 definitivně rozdělí Petrohrad na dvě města
Kromě pochybné efektivity samotné přestavby Obvodných existuje i závažnější argument. Jak jsem psal výše, historicky se tak stalo, že kanál je dnes hranicí mezi starým a novým městem.
První obsahuje celou naši představu o Petrohradu. Jde o prostředí, které utváří sebevědomí obyvatel města, i když tamní podmínky pro život mají často k ideálnímu stavu daleko. Periferie Petrohradu nemá žádné výrazné rysy, byla by úplně stejná na jakémkoli jiném místě s podobnými ekonomickými a geografickými podmínkami, její kulturní hodnota tíhne k nule. Prostory prázdných výrobních zařízení, včetně Obvodného kanálu, skýtají šanci situaci částečně napravit: lze z nich vytvořit adekvátní moderní pokračování historického Petrohradu a dokonce nahradit některé jeho nedostatky, jako je nedostatek zelené rekreační oblasti. Vytvořením dopravního obchvatu se tato možnost uzavře ne-li navždy, tak na mnoho let.
Městští plánovači a úředníci dělají to, před čím varovala americká ekonomka Jane Jacobsová už v 60. letech v Životě a smrti velkých amerických měst: totiž dívají se na město shora, a proto si nepředstavují skutečné důsledky navrhovaných rozhodnutí.
Představte si, že proběhl projekt TOC a po Obvodných se ve dne v noci řítí auta. Co se může objevit v okolí? Pouze vícepodlažní bydlení, obchodní centra a méně často kancelářská centra s velkými parkovišti a prodejny automobilů. Investiční atraktivita všech přilehlých území a s nimi i blízkých historických památek poklesne i ve srovnání se současným stavem. Budete muset zapomenout na krásnou architekturu, rozmanitost, rozvinutou infrastrukturu a lidi chodící kolem. Obyvatelé oblasti, která v tomto místě vyroste, opustí vstupní dveře, do auta nastoupí i proto, aby se dostali na druhou stranu. Jediný rozdíl oproti Ozerki bude kratší vzdálenost na Palácové náměstí. Centrum Petrohradu se ukáže jako ostrov v moři výškových budov a bude hrozit zaplavení jeho břehů.
Ideální, ale dnes již pravděpodobně nedosažitelnou kompromisní variantou by bylo vybudování tunelu pod Obvodným kanálem a naopak snížení počtu jízdních pruhů na povrchu. Není však pochyb o tom, že za současného stavu ekonomiky a urbanismu Petrohrad takový projekt neutáhne. Rozhodnutí by se asi mělo odložit, alespoň do doby, než se objeví včasnější nápady, než je odstranění semaforů.
Existuje mnoho dalších způsobů, jak regulovat komunikační situaci ve městě. V první řadě se samozřejmě vyplatí využívat městskou hromadnou dopravu – vždyť je to jediná účinná záchrana před dopravními zácpami. Zároveň se vyplatí porovnat plány jakékoli nové výstavby s možnostmi silniční infrastruktury. Zatímco město jede jako veverka v kole: zatímco dochází k některým pozitivním změnám, jako je vzhled silničního okruhu, nešikovná distribuce nového bydlení rychle neutralizuje jejich pozitivní efekt. Kolem Ring Road už bylo postaveno tolik mravenišť, že brzy budeme potřebovat další kruh. Bez zastavení tohoto procesu se pravděpodobně nepřiblížíme skutečnému uvolnění situace na silnicích.
Pokud chce vláda skutečně udělat něco dobrého pro motoristy a rychle, pak není tak těžké je v Petrohradu překvapit. Stačí zlikvidovat vyjeté koleje v asfaltu alespoň na Něvském, Kamennoostrovském a Moskovském vyhlídce, aby Petrohradští pocítili, jak se něco dramaticky mění k lepšímu.
Obvodný kanál
Obvodný kanál
Od r. Něva v oblasti Lavry Alexandra Něvského k řece. Ekateringofka. Délka 8,08 km, šířka 21,3 m (ve východní části až 42,6 m), hloubka do 3 m, průměrný průtok vody 15 m3/s (u pramene). Kříží třídu Obukhovskaya Oborony, Dnepropetrovskaya Street, Ligovsky Avenue, Borovaya Street, Moskovsky Avenue, Gaza Avenue, Oktyabrskaya Railway. d. směry Moskva a Vitebsk. str. proudit do O. k. Monastyrka (vpravo) a Volkovka (vlevo). V letech 1769-80 byl podle návrhu inženýra L.L.Carboniera z řeky vyhlouben průplav s obranným valem. Ekateringofka do Ligovského kanálu (nyní Ligovský prospekt). V roce 1805 začal inženýr I. K. Gerard pokládat východní část O.K., prohloubil a rozšířil starý kanál. Práce pokračovaly v letech 1816-33 pod vedením inženýrů P. P. Bazina a B. P. E. Clapeyrona. O.K. se stala jižní hranicí města. Při plavbě roku 1835 se otevřela plavba po celé trase (zanikla na počátku 20. století kvůli nárůstu ponoru lodí). V druhé polovině devatenáctého století. Z O.K se vlastně stal otevřený kolektor, sbírající odpadní vody z okolních průmyslových podniků. Na O.K. je 17 městských a 2 železniční mosty. V zástavbě nábřeží O.K dominují průmyslové podniky, nádraží, depa. Architektonické památky klasicismu: budova bývalé Teologické akademie (budova 7, 1817-19, arch. L. Ruska), zásobárny Izmailovo (budovy 169-173, 1819-21, arch. V. P. Stasov). Ve 40. letech 19. století. vznikl komplex kasáren pro kozácký pluk Life Guards (budovy 23-39, architekti A.P. Gemilian, I.D. Chernik), sídlo T. Dyleva (budova 155, architekt I.A. Monighetti). Ve 2. polovině 19. – začátkem 20. stol. postaveno Baltské nádraží, Varšavské nádraží, budovy Rusko-americké gumárenské manufaktury (nyní Výrobní sdružení Červeného trojúhelníku), Kostel vzkříšení (budova 116, 1904-08, architekti A. L. Gun, G. D. Grimm), Dům vzdělávacích institucí (dům 181, 1912, architekt N.V.Dmitriev, nyní Palác kultury pojmenovaný po A.D. Tsyurupa), atd. V roce 1878 došlo ke stávce v Nové přádelně papíru (dům 60, nyní Přádelna a tkalcovna pojmenovaná po P. Anisimovovi); Zúčastnil se P. A. Moiseenko (Anisimov). V domě 221 se v letech 1890-91 v bytě dělníka F.A.Afanasjeva sešel dělnický marxistický kroužek pod vedením L.B. V domě 124, v bytě V.I. Proshina, na podzim roku 1895 promluvil V.I. V květnu 1896 zahájili dělníci Ruské přádelny papíru jako první celoměstskou stávku textilních dělníků (dům 225; pamětní deska). Na nábřeží u domu 163 byl v roce 1904 zabit ministr vnitra V.K. Ve třicátých letech 20. století Začalo vyklízení a prohlubování O.K (architekt K. M. Dmitriev, inženýr I. B. Tarasenko), byl vybudován betonový násep mezi Baltským nádražím a třídou Gaza. V 60. letech Stavba náspů byla z velké části dokončena, řada mostů byla rekonstruována. Na nábřežích O.K se nachází: autobusové nádraží č. 2 (budova 36), 1. tepelná elektrárna (budova 76), závod na zdvihací a dopravní zařízení pojmenovaný po S. M. Kirovovi (objekt 118), přádelna a nitě "Sovetskaja". Zvezda“ (objekt 158), koksovna a plynárna (objekty 72-74), chladírna (objekt 88), experimentální továrna na nábytek „Intourist“ (objekt 193) a další průmyslové podniky; projekční ústavy "Lengiprogaz" (budova 94/1), "Lenaeroproekt" (budova 122), Dům kultury pojmenovaný po Karlu Marxovi (budova 114), Klub pojmenovaný po 10. výročí Říjnové revoluce (budova 62).
Petrohrad. Petrohrad. Leningrad: Encyklopedická referenční kniha. - M.: Velká ruská encyklopedie. Ed. deska: Belova L.N., Buldakov G.N., Degtyarev A.Ya a kol. 1992 .
Obvodný kanál Obtokový kanál je položen mezi Něvou a Ekateringofkou. V dokumentech Komise pro organizaci měst Petrohradu a Moskvy ze dne 13. května 1766 „O uspořádání předměstí v Petrohradě“ bylo plánováno „uzavření předměstí připojených k městu k omezení z pastvin, obklopit je kanálem širokým 4 a 5 sáhů.“ Tento kanál okamžitě dostal název City Channel. Byly tam také názvy: City Canal, City Bounding Canal a New Canal. Dne 23. prosince 1804 následoval nový císařský výnos „O stavbě obchvatového kanálu u Petrohradu“. To znamená, že kanál měl „obkroužit“ město z jihu a sloužit jako jeho hranice. Popis účelu kanálu se následně změnil na název. Zajímavostí je, že na plánu z roku 1820 je kanál označen jako Městský příkop - je to jediný „příkop“ za celou dobu existence Petrohradu. V první polovině 19. století existovaly variantní názvy: Zagorodnyj, Obvodnyj Gorodskoj, Novoobvodnyj. Přes Obvodný kanál vede 26 mostů, včetně šesti železničních. Pouze jeden nemá jméno, byl postaven v roce 2007 na Mitrofanyevskoye Highway. Most Shlisselburg se nachází na Obukhovskaya Oborony Avenue. Zpočátku, od roku 1828, to byl Zavodský most, protože Císařská sklárna se nacházela poblíž, na levém břehu kanálu (viz foto). Skleněná ulice). Od roku 1836 do roku 1846 se používal název Shlisselburg Bridge podél Shlisselburg Highway, jak se nazývala současná Obukhov Defense Avenue. V roce 1849 se objevilo třetí jméno - Novo-Arkhangelský most, který existoval až do roku 1868. Lišila se: Archangelsk, Archangelsk; druhá možnost byla používána od roku 1860 do roku 1929. Stalo se to proto, že někdy se trakt Shlisselburg nazýval Archangelogorodsky. Ve 30. letech se spontánně vrátil název Shlisselburgský most. Atamansky most spojuje dálnici Glukhoozerskoye Highway a Kremenčugskaya Street. Název je znám od roku 1939 a dostal podle Atamanské ulice, v rovině západní části, na které se most nacházel až do roku 1975. Je zvláštní, že samotná Atamanskaya se v té době nazývala Red Electric Street. 1. americký most nachází se podél hlavní trasy moskevské trati Oktyabrské železnice. Na plánu z roku 1857 je most zobrazen jako Nikolaevskij, podle tehdejšího názvu železnice. Od roku 1860 byl však mostu přiřazen název americký, který odrážel historii jeho stavby. Most byl postaven podle tehdy nejnovějšího systému amerického vynálezce Williama Gau, vylepšeného vynikajícím ruským inženýrem Dmitrijem Žuravským. (Později se proslavil projektem stavby kovové věže katedrály Petra a Pavla.) Při stavbě silnice pracoval Žuravskij jako asistent dalšího vynikajícího specialisty - Američana George Whistlera (1800–1849), který dohlížel na konstrukce mostu (jako všechny mosty na silnici). 2. americký most byla postavena v roce 1906 při rozšiřování vozového parku petrohradského hlavního nádraží. Těsně sousedí s 1. americkým mostem, od kterého dostal své jméno. V letech 1911–1916 byly v tomto místě svrženy přes Obvodný kanál další tři železniční mosty, které dostaly písmenné označení (B, E a A). Mezi obyvateli města je celý komplex mostů přes kanál Obvodny na moskevské železniční trati souhrnně znám jako Americké mosty. Předtechenský most se nachází v zarovnání ulic Tambovskaya a Chernyakhovsky Street. Název byl dán v roce 1909 a pochází z předchozího názvu ulice Chernyakhovsky, která zase pocházela z kaple Jana Křtitele v nedalekém kostele Povýšení kříže. Novo-Kamenný most se nachází na Ligovsky Prospekt. Byl postaven v roce 1828 a své jméno získal podle materiálu použitého při stavbě. Stalo se Novo-Kamenným, protože Kamenný most již existoval - přes Kateřinský kanál (nyní Gribojedovský kanál) v rovině Gorochovaya ulice. Paralelně existovaly možnosti: Kamenno-Obvodny, Novo-Obvodny, Kamennoy Obvodny, Yamskoy a Yamskoy zásobování vodou. Poslední dvě jména pocházejí z názvu osady Yamskaya, která se nachází na obou stranách mostu. Vodoprovodnyj - protože pod mostem byly položeny trubky, kterými přes Obvodnyj kanál protékaly vody Ligovského kanálu, který tekl na místě moderního Ligovského prospektu. V letech 1836 až 1875 se také používal název Ligovský most. Borovoy most se nachází ve stejnojmenné ulici. Od roku 1868 se jmenoval Nový a 24. června 1881 se stal Andreevským. Zpráva deníku Industrial News o pojmenování tohoto mostu uvedla, že „toto jméno bylo podle dostupných informací mostu přiděleno kvůli úzké účasti, kterou převzal manažer Novo-Paper Spinning Partnership Andrei Andreevich Howard. při stavbě mostu." Název se však zjevně neujal, protože od roku 1891 se začal používat moderní název - Borovoy Bridge. Hipodromský most u Podězdného, svým názvem připomíná hipodrom, který existoval na počátku dvacátého století na místě Semenovského přehlídkového pole (viz. Náměstí Pionérska). Byl postaven v roce 1944, krátce po úplném zrušení obléhání Leningradu. 13. ledna 1944 se na mapu města vrátilo několik historických jmen. Tím se zřejmě dá vysvětlit historická souvislost názvu nového mostu přes Obvodný kanál. CarskoselskýŽelezniční most se nachází na Vitebské trati Oktyabrské železnice. Její jméno je známé od roku 1857 a je dáno tehdejším názvem silnice – Carskoselskaja. Ruzovského a Mozhaiského mosty pojmenované 12. února 1905 podle ulic, ve kterých se nacházejí - Ruzovskaja a Mozhaiskaya, resp. název Plynový most mezi ulicemi Serpukhovskaya a Bronnitskaya je známá již od roku 1868. Je napojen na Hlavní plynárnu nacházející se v blízkosti mostu (nábřeží Obvodného kanálu, 74). Budovy závodu byly postaveny v letech 1858 až 1884 podle návrhu Roberta Bernharda a Otto von Gippia, jedna z nejzajímavějších památek průmyslové architektury. Samotný most několikrát změnil svou polohu: na různých mapách je zobrazen na ulici Vereyskaya, pak na ulici Bronnitskaya a mezi nimi. Ropný most postavený v roce 1984 poblíž Maslyany Lane. Novo-Moskovský most se nachází na Moskovsky Avenue. Název je znám od roku 1835 v podobě „Moskevský most“. Je to dáno tím, že most se nacházel u vjezdu do Petrohradu z Moskvy; v té době odtud začínala moskevská dálnice. Byly použity varianty Staromoskovskij a Starý moskevský most, protože Novomoskovskij byl pojmenován most přes Ligovský kanál, který byl později zasypán, u Moskevské brány. Ale od roku 1860 byl přechodu přes Obvodny přiřazen název Novo-Moskovský most. název Varšavský most v zarovnání Izmailovského prospektu se uvádí na nádraží Varshavsky, které se do roku 2001 nacházelo naproti mostu, na nábřeží číslo 118. V současnosti se zde nachází nákupní a zábavní komplex „Varšavský expres“ (viz foto). Varšavské náměstí). název Baltský most dáno v roce 1957 pro Baltské nádraží, naproti němuž bylo postaveno (viz. Náměstí Baltského nádraží). Novo-Peterhofský most nachází se v zarovnání Lermontovského prospektu. Zpočátku, v roce 1860, byl pojmenován Stieglitz po dvorním bankéři, majiteli mnoha továren a slavném filantropovi Alexandru Ludwigoviči Stieglitzovi. Stieglitzovy peníze byly použity na stavbu pobaltské železniční trati směrem na Peterhof a na budovu pobaltského nádraží. Most, který byl nezbytný pro cestu z Novo-Peterhofského (nyní Lermontovského) třídy na nádraží, byl také postaven na náklady Stieglitz, a proto dostal toto jméno. Nicméně v 70. letech 19. století dostal most jméno Novo-Peterhofsky - podle třídy, podél které byl postaven. Tento název nakonec vytlačil předchozí a přilnul k mostu tak pevně, že ani dekret z 24. září 1917 o jeho přejmenování na Lermontovský – podél Lermontovského prospektu – zůstal nenaplněn. Do roku 1963 se čas od času v dokumentech objevil název Lermontovský most, ale z nějakého důvodu se měšťanům více líbilo jméno Novo-Peterhofsky a most se až dosud nazývá výhradně Novo-Peterhofsky. Krasnooktyabrsky most se nachází v rovině ulice Rosenstein. Jeho původní název byl Leuchtenberg. Tak se nazývala od roku 1914 podle dřívějšího názvu Rožštejnské ulice, která byla pojmenována podle galvanoplastického zařízení vévody Maxmiliána z Leuchtenbergu. V roce 1925 byl most rozebrán a více než čtvrt století v tomto místě nebyl žádný přechod. Po výstavbě nového mostu v roce 1958 dostal v souvislosti s 50. výročím Říjnové revoluce oslavované v roce 1957 jméno Krasnooktyabrsky. Tarakanovský most v linii Ciolkovského ulice se tak nazývá od 30. let 20. století podle starého názvu ulice. Do roku 1952 byla Tarakanovská. Borisovský most nachází se mezi ulicí Ciolkovského a třídou Staro-Peterhofsky. Jeho název vznikl na počátku dvacátého století podle příjmení majitele domu čp. 161 (nyní č. p. 203) na nábřeží - obchodníka Borisova. Most Novo-Kalinkin se nachází na Staro-Petergofského třídě. Zpočátku, od roku 1828, byl nazýván mostem Narva, protože byl postaven v části města Narva. V roce 1849 vznikl název Nový Kalinkinský nebo Nový Kalinkovský most, podle dalších dvou Kalinkinských mostů: Bolšoj Kalinkin (nyní Staro-Kalinkin) přes Fontanku a Malo-Kalinkin přes Jekatěrinský kanál (nyní Gribojedovský kanál). Moderní název se objevil v roce 1857. Most Štěpána Razina spojuje Liflyandskaya Street a Stepan Razin Street. Jeho původní název - Estlyandsky - z dřívějšího názvu ulice Štěpána Razina je znám od roku 1914. 6. října 1923 byl současně s ulicí přejmenován na Most Stenka Razina na počest vůdce selské války v Rusku v letech 1670–1671 S. T. Razina. Stenka je forma jména Štěpán, tradičně přijatá mezi kozáky. Jméno vůdce selské války bylo změněno 22. února 1939 – současně v názvu ulice i mostu. Zdroj uvádí, že tak bylo vyhověno „petici pracujících Leningradu na změnu zdrobněliny Stenka na jméno Štěpán“.
Petersburg v názvech ulic. Původ názvů ulic a tříd, řek a kanálů, mostů a ostrovů. - Petrohrad: AST, Astrel-SPb, VKT. Vladimirovič A.G., Erofeev A.D. 2009 .
OBVODNÝ kanál
Stavba Obvodného kanálu trvala asi sedmdesát let. V roce 1766 byl vykopán odvodňovací příkop z Litevského kanálu do řeky Ekateringofka, který omezoval území Izmailovského pluku z jihu. Následně v místě tohoto příkopu procházela západní část Obvodného kanálu. Stavba Obvodného kanálu se datuje do let 1803-1835. Práce probíhaly pod vedením vojenských inženýrů - nejprve I.K. Gerarda, poté P.P. Kanál měl odvádět vodu z Něvy v případě záplav a také přepravovat zboží do průmyslových podniků umístěných podél kanálu. Kanál spojuje Něvu a řeku Ekateringofka a je dlouhý více než 8 kilometrů. Přes Obvodný kanál je 18 mostů, nepočítaje železniční nadjezdy. Název Obvodný připomíná, že kanál byl vyhlouben tam, kde tehdy ležela hranice města. Svým vodním pásem kanál obcházel a obklopoval město z jihu.
Proč se tak jmenují? O původu názvů ulic, náměstí, ostrovů, řek a mostů v Leningradu. - L.: Lenizdat. Gorbačevič K.S., Khablo E.P. 1967 .
Podívejte se, co je „Bypass Canal“ v jiných slovnících:
Obvodný kanál- Bypass kanál. Bypass kanál. Petrohrad. Obvodný kanál, od řeky. Něva v oblasti Lavry Alexandra Něvského k řece. Ekateringofka. Délka 8,08 km, šířka 21,3 m (ve východní části až 42,6 m), hloubka do 3 m, průměrný průtok vody 15 m3/s (u pramene) ... Encyklopedická referenční kniha "St. Petersburg"
OBVODNÝ kanál- Stavba Obvodného kanálu trvala asi sedmdesát let. V roce 1766 byl vykopán odvodňovací příkop z Ligovského kanálu do řeky Ekateringofka, který omezoval území Izmailovského pluku z jihu. Následně na místě tohoto příkopu procházela západní část... Proč se tak jmenují?
Infrastrukturní zařízení Obvodného kanálu v různých regionech: Archangelsk Prospect Obvodny Canal Prospect v Archangelsku. Kronštadtský kanál Obvodny je kanál kolem kronštadtské admirality; Moskevský kanál Vodootvodny podél... ... Wikipedie
Obvodný kanál- Obv one kanal (v Petrohradu) ... Ruský pravopisný slovník
Kanál Obvodnyj v Petrohradě mi připomíná Zahradní prsten v Moskvě - jasnou hranici starého města, za kterou se na několika místech překrývá, ale většinou se nachází v jeho hranicích. Nejdelší z petrohradských kanálů (8 kilometrů), spojující Něvu s řekou Ekateringofka, vede přibližně 2-3 kilometry za Fontankou. Byl vyhlouben v letech 1769-80 (západní část) a 1805-33 (východní část) jako dopravní tepna, poslední spojnice prvního petrohradského „okruhu“ spolu s Něvou a jejími rameny a jižní hranice hl. město - zpočátku i s valem. Obecně ideální místo pro stavbu továren.
Vydali jsme se na túru podél Obvodného kanálu s dalším nájezdem do přístavu na Gutuevském a Kanonerském ostrově. periskop
věnoval celý den. Příběh o této túře se bude také skládat ze tří částí: dvě - o cestě podél kanálu, třetí - o troskách závodu Red Triangle. Obvodny však nejsou jen továrny, ale i domy, mosty, nádraží, kostely a prostě celý a charismatický soubor v Petrohradě, který se pokusím ukázat z různých stran.
Když se mluví o Obvodném, nelze nezmínit jeho nejnovější prvek - stejnojmennou stanici metra, otevřenou 30. prosince 2010 jako součást nové „páté“ linky petrohradského metra.
Stanice se ukázala být zatraceně stylová, ne moderní. Její nástěnné panely jsou skutečným průvodcem po kanálu Obvodný, nebo jistě jeho portrétem. Trámy pod stropem jsou nejen natřené, aby připomínaly rez, ale dokonce mají nýty – rozhodně předrevoluční detail, na který stylisté často zapomínají. Co je však obzvláště působivé, je hala v podobě tlusté trubky, napůl naplněné bahnitou vodou:
Design je velmi specifický, a co je nejdůležitější, velmi odvážný. Bez problémů typu „Bude se cestujícím líbit pocit být ve vodní dýmce?“ Ne, pasažér si prostě mnul nos do hrubé romantiky staré průmyslové éry. Obecně záleží na každém, ale mně tato stanice připadá jako skutečné dílo moderního umění.
Vlastně už jsem jeden měl, ale na této cestě jsem natáčel materiály pro další. Možná to zveřejním o něco později. Ale teď pojďme nahoru:
Pohled přímo z lobby. Tady to je - kanál, docela široký (od 21 do 42 metrů). Vpravo je Ligovský prospekt, postavený na místě stejnojmenného kanálu, vykopaného ve 20. letech 18. století. Zpočátku (do roku 1805) zde končily Obvodny. A Ligovskij vede na sever, přímo k moskevskému nádraží.
Charakteristickou zástavbou na severní straně kanálu jsou ponuré vrcholové domy o 5-7 podlažích, někdy hledící na „červenou čáru“ s firewally. Pohled opačným směrem: za Ligovskou je bytový dům a samotná lobby je v prvním patře proskleného nákupního centra postaveného na hranici přípustného počtu podlaží. Naštěstí je takových v centru Petrohradu stále málo.
Most Novo-Kamenny mezi nimi se objevil v roce 1805 a sloužil jako akvadukt - Ligovský kanál byl výrazně vyšší než Obvodný kanál. V dnešní době to už skoro neuvidíte – křižovatku dvou vodních cest v různých výškách. Poté byl Ligovsky zasypán a vytvořena třída a současný most byl postaven v roce 1970. Toto je pohled z něj - v dálce Borovoy Bridge (1960-61) a pozdně sovětský dům, nyní obsazený obchodním centrem Neptun - je třeba poznamenat, že je mnohem taktnější než jeho moderní „kolega“:
V průplavu je poměrně silný proud, chybí navigace a mezi lidmi je jedna z přezdívek Obvonny. Není těžké uhodnout proč:
Nedaleko Borovoy Bridge je jednoznačně průmyslová budova, pokud se nepletu - bývalá továrna na hřebíky Bari (80. léta 19. století), která se od roku 1902 stala Tiskárnou pojmenovanou po Ivanu Fedorovovi:
Ulice Borovaya vede přes most na jižní břeh, kde stojí pozoruhodný kostel Přímluvy (1890-97), založený Diecézním bratrstvem Přímluvy (dohlížel na farní školy a církevní zpěv v hlavním městě). Dnes je obsazen evangelisty, kteří zřejmě nemají dostatek prostředků na obnovu chrámu. Obecně, nemyslíte, že by se tento odstavec hodil spíše k něčemu na západní Ukrajině? Pravoslavná bratrstva, změna denominací v jedné církevní budově...
Nedaleko je bývalá textilní manufaktura Ligovsky (1844-50), velmi připomínající textilní továrny v Moskvě. Nyní se aktivně přeměňuje v něco - další loft.
Po dalších pár stech metrech se tento pohled otevírá triptychem mostů. Hipodromský most pro pěší (1985-86, samotný Hipodrom při blokádě vyhořel), potrubí s transparentem a železniční most Carskoje Selo. Zmínka o energetice také není náhodná - za mostem začíná oblast odpovídajících průmyslových odvětví a dokonce i velký červený dům byl původně postaven pro energetické specialisty.
Most Carskoje Selo v současné podobě byl postaven v letech 1900-04 a prochází jím trasa nejstarší železnice v Rusku (1837).
Zpočátku měl rozchod 1829 mm, ale na přelomu 19. a 20. století prošel celkovou rekonstrukcí. Ve stejných letech byla postavena současná stanice Vitebsk a do Carského Sela trať zůstala tříkolejná - Třetí zvláštní císařská cesta byla samostatnou divizí s vlastním režimem. Šířka mostu ukazuje, že podél něj vedly tři cesty:
Navíc přímo nad vodou - podél dvou různých přechodů:
A zde byla věnována zvláštní pozornost designu:
Právě po tomto mostě přijíždějí vlaky z Běloruska a Ukrajiny do Petrohradu. A pár minut poté, co jsme projeli pod mostem, vjel na most vlak z Vilniusu. K mostům přiléhají Nová Jágerova kasárna (1815) - dlouhá budova ve tvaru U. Podél Ovbodného je obecně hodně kasáren - není náhoda, že tudy kdysi procházel pevnostní val.
Naproti jsou nějaké staré dílny, jejichž účel nedokážu vysvětlit. V současné době je zde stavební hypermarket "Metrika", dříve zde byla Stavební základna Rybinsk (lidově zvaná "Ryba") a ještě dříve - Hlavní plynárenská společnost Capital Lighting Society:
Plynárny jsou nedílnou součástí metropolitních oblastí 19. století, éry plynových luceren. , ale v Petrohradě je tento podnik starší a větší: první dílny byly postaveny v letech 1859-61 pod vedením inženýra Otto von Gippia. Panorama oblasti plynáren s mosty Mozhaisky a Ruzovsky:
Hlavním prvkem plynáren jsou plynové nádrže, to znamená kulaté věže pro skladování osvětlovacího plynu. Nejlépe viditelný je gigantický (průměr 42 metrů, výška 21 metrů) plynojem druhého stupně (1881), stojící přímo nad kanálem. Přirozeně - zámek:
O něco dále v území továrny se nachází řetězec tří plynojemů první etapy (1859-61). Bohužel střela nedopadla lépe. Sám vím, že jsem musel natáčet z druhé strany a otřít objektiv, ale co je tam teď... Je například vidět, že staré plynojemy mají ozdobné stěny (to se však zachovalo lépe v Moskvě) .
Fungovala zde jedna z prvních Ústředních elektráren v Petrohradě (1897), jejíž budova s „pařezovou“ trubkou je dobře vidět níže. A v budově z červených cihel blíže byla petrohradská kancelář Siemens a Halske, která pro ni dodala vybavení.
Záběr byl pořízen z Plynového mostu naproti plynovým nádržím, zepředu je vidět Ropný most, oba jsou čistě pro chodce. Pohled za kanál - Svatý Izák v perspektivě Bronnitské ulice:
„Energetické město“ završuje obytná budova pro dělníky Státní okresní elektrárny z počátku 30. let – vynikající příklad konstruktivismu:
O něco dále je obchodní dům Frunzenskij (1934-38), připomínající Langbardovy minské budovy (Government House, Opera House). Chtěli ji zbourat, pak se zdálo, že ji brání, pak je to zase nejasné... Zkrátka jedna z nejlepších památek sovětské architektury v Petrohradě je stále v pozastaveném (a zataženém) stavu. Vpředu je vidět kostel Vzkříšení (1904-08) poblíž varšavského nádraží.
Obchodní dům se tyčí nad Novo-Moskovským mostem (1965-67), podél kterého prochází Moskovský prospekt, jedna z hlavních petrohradských tepen. Ale zatím odbočíme do ulice Zaozernaya kolem továrny na vodku Keller (70. léta 19. století):
V budoucnu jsou dobře viditelné budovy chemičky Aist. Gigant domácí chemie (prací prášky atd.) má také historii dlouhou jeden a půl století, počínaje továrnou na mýdlo v roce 1845.
Vpravo podél Zaozernaja, nad parkovištěm, je další držák plynu (1881):
Naproti je továrna Bread House. Vůně je přiměřená, tedy velmi příjemná:
A na rohu ulice Smolenskaya - to je důvod, proč Periscope navrhl odchýlit se od trasy - "Port Arthur":
Není to podnik, ale je to také významná památka pro průmyslovou historii Ruska - první společný dům (1904) a v moderním pojetí - první malá rodinná ubytovna v Rusku. Předtím dělníci bydleli buď kdekoli (zemky, kasárna), nebo přímo v dílnách, v lepším případě - v kasárnách. Kdo měl dost peněz, pronajal si byty v činžovních domech, několik desítek lidí na pokoj. Ubytovnu postavil stavební inženýr Vladimir Kondratyev, kterého inspirovala mnohaletá práce zeměměřiče v domech, které měly být v 90. letech 19. století zbourány, takže o potřebách a podmínkách věděl z první ruky.
Předpokládalo se, že rodinní dělníci si zde budou pronajímat malé pokoje – vyšlo to sice poněkud dráž než v kasárenských podmínkách, ale nesrovnatelně levněji než pronájem vlastního bytu. Obecně jde o pokus vyřešit problém, který je dnes mimořádně aktuální. Znám z první ruky obyčejné nájemníky v Moskvě, ale problém je v tom, že bydlení jako „Port Arthur“ v naší době je přibližně stejné jako kasárna před sto lety.
Mimochodem, jméno Port Arthur je populární: dům byl uveden do provozu (ve zcela jiném smyslu slova) téměř současně s Port Arthur.
Nádvoří. Zde mě Periscope upozornil na to, jak bylo před revolucí nutné uhýbat kvůli vysokým nákladům na pozemky a ohýbat domy nepředstavitelnými čmáranicemi. Ať už teď říkáte cokoli, ve 20. letech 20. století vypadalo sovětské urbanistické plánování v podmínkách státního monopolu na pozemky (které umožňovalo vznik prostorných zelených vnitrobloků) jako průlom.
Dům z 20. let 20. století na druhé straně bloku od Port Arthur:
Toto je Kyjevská ulice a celá její jižní strana vede podél skladů Badajevského. Ti samí z obležení. Komplex dřevěných skladů byl postaven v roce 1914 a ve dnech 8. – 10. září 1941 byly bombardovány Luftwaffe. Spálilo se 3 tisíce tun mouky, asi tisíc tun cukru a černý kouř z hořících potravin zahalil město – tak začala blokáda. Tento požár však sám o sobě nebyl fatální - podle mírových norem by spálené zásoby vystačily pouze na 3 dny, to znamená, že ani v podmínkách ekonomiky by nezachránily město před hladomorem.
Současné budovy Badaevských jsou poválečné.
Oblast kolem je místo, kde lidé hledali rozpuštěný cukr a spálenou mouku ve sněhu:
Střechy dělnických osad:
Na estetiku ale v Petrohradu nezapomínají ani zde:
Za Badaevskými je rezidenční komplex Imperial, jeden z nejskandálních stavebních projektů v Petrohradě. Bylo to několikrát zastaveno, nařízeno zkrácení, zakázky zrušeny, znovu zastaveny... Zkrátka vývojáři v Petrohradu nejsou o nic méně arogantní než v Moskvě - ale odpor vůči nim je mnohem silnější. Obvodny, Fontanka a Moika jsou tři obranné linie Starého města a zatím hlavní „bitvy“ probíhají mezi Fontankou a Obvodným. Inu, monstra jako „Imperial“ severně od Obvodného jsou zatím prostě nemyslitelná.
Moskovský prospekt - Nebudu se tím podrobně zabývat, pouze řeknu, že jde o velkolepý stalinský soubor, jednu z výkladních skříní stalinského stylu. Můžete o tom napsat samostatný příspěvek, takže se nyní vraťme k Obvodnému:
Kolem továrny Petmol (tj. petrohradské mléko) v budovách Stockyard (1823-26, architekt Karel Veliký). Věnujte pozornost hodinkám ve formě krabice od mléka:
Rozměry dvora jsou velmi slušné - čtverec o stranách 182 metrů. V pozadí jsou stalinistické budovy, které původně patřily Petmolovi. Obecně platí, že budova téměř 200 let nezměnila svou specializaci.
Za kanálem, mezi bytovými domy s okny s výhledem do průmyslové zóny...
Nějakým zázrakem bylo sídlo ztraceno (1839-42):
Nepostavil ji obchodník nebo šlechtic, ale jistý Timofey Dylev, „mistr štuku“. A nejkrásnější štukovou výzdobou na fasádě byla její reklama:
A vpřed... Před námi je ještě spousta zajímavých věcí: Kostel Vzkříšení Bratrstva střídmosti Alexandra Něvského (1904-08, v rámu o něco výše, v lese), nádraží ve Varšavě a Baltu, kaučuk technický "Červený trojúhelník" (cihlové věže), Gutuevskij ostrov s kostelem Bogoyavlenskaya (v dálce) a přístav:
Ale to je pro příště vše.
KAPITÁL MOLOKHI-2011
Moskva
Obvodný kanál (Rusko) - popis, historie, umístění. Přesná adresa, telefonní číslo, webové stránky. Turistické recenze, fotografie a videa.
- Last minute zájezdy v Rusku
Předchozí fotka Další fotka
Po nábřeží Obvodného kanálu se nepotulují žádné davy turistů, architektura zde jen málo připomíná kapitálový luxus. Nejdelší uměle vytvořená vodní tepna Petrohradu spojuje řeku Ekateringofka (ve skutečnosti vodní oblast námořního přístavu) s Něvou. Kanál byl vykopán, aby doručoval zboží kolem centra města. V 18. a 19. století hrály podobné stavby stejnou roli jako dnes silniční okruhy. V té době ještě oblast nebyla zastavěna, ale postupně břehy obsadily různé průmyslové podniky, které do průplavu vypouštěly odpad z výroby.
Starci si ještě pamatují ponurý vtip: „Jak najít Obvodný kanál? - Následujte pach...“ Dnes už to není aktuální.
Trochu mystiky
Záhadná aura dělá z nábřeží Obvodného kanálu podobný bronzovému jezdci a Petropavlovské pevnosti. Říká se, že dávno před založením města někde v této oblasti stával starověký pohanský chrám, zničený švédským vojenským oddílem. Před svou smrtí hlavní čaroděj proklel vetřelce a předpověděl, že se všichni utopí v bažině. V roce 1923 při stavbě topení narazili dělníci na několik žulových náhrobků se skandinávskými runami. Aby nedocházelo k nedorozuměním, byly rozřezány na obrubníky a kostry byly jednoduše vyhozeny na skládku. Od té doby se tu prý sebevraždy staly běžnou záležitostí.
Obvodný kanál Petrohradu
Projděte se po nábřeží
Lávra Alexandra Něvského
Kanál začíná od Něvy vedle lávry Alexandra Něvského, založené Petrem I. Strohá fasáda Teologické akademie shlíží na nábřeží. Hned za ním se koryto téměř dvakrát rozšiřuje a koryto ústí do tzv. bazénu, který měl teoreticky sbírat přebytečnou vodu a zachránit město před povodněmi. Ale naděje nebyly oprávněné, přehrada se stejně musela postavit.
Umělecký prostor "Tkachi"
V pětipatrové průmyslové budově z poloviny 19. století v čp. 60 se nachází největší loft v Petrohradě. V prvním a druhém patře jsou obchody se suvenýry, obrazy a oblečením tuzemských designérů a vintage second handy. Třetí úroveň je vyhrazena pro interaktivní questy, nahoře je přednáškový sál, výstavní síně a knihkupectví Borges. [Z. webová stránka ].
Plynové nádrže
O kousek dál u čp. 74 je obrovský cihlový válec a vpravo další tři, menší. Kdysi skladovali zásobu osvětlovacího plynu pro pouliční lampy. Budova je považována za památku industriální architektury, nyní se v ní nachází kreativní prostor Lumiere Hall ([kancelář]). Ve druhém plynojemu je bar-klub „Towers“ s živou hudbou, oblíbeným místem setkávání cyklistů z Petrohradu.
Kostel vzkříšení Krista
Chrám na nábřeží Obvodného kanálu, 116, byl postaven v roce 1908 z peněz získaných členy All-Russian Temperance Society.
Pro charakteristický tvar zvonice se kostelu lidově přezdívalo „s lahví“.
V roce 1930 byl uzavřen a v roce 1990 se podle tradice proměnil ve sklad;
Stanice
Nákupní a zábavní komplex Varshavsky Express se nachází v rekonstruované a přestavěné budově bývalého varšavského nádraží, které bylo uzavřeno na začátku tohoto století. Za malým náměstím se tyčí průčelí Baltského nádraží, odkud odjíždějí vlaky do Peterhofu, Oranienbaumu, Gatčiny, Lugy a Pskova. Nedaleko se nachází Muzeum ruských železnic s rozsáhlou sbírkou parních lokomotiv, dieselových lokomotiv a vagónů. Zvláště zajímavé jsou vzácné platformy s velkorážnými děly.
Červený trojúhelník
Obrovská ponurá budova v čp. 134 je kdysi slavnou továrnou na gumové výrobky. Zde vyrobené galoše se nosily po celém Rusku a poté v Sovětském svazu. Nyní je podnik uzavřen a prakticky opuštěn, prostory jsou pronajímány jako kanceláře a sklady, většina dílen je prázdná. Podívaná je to působivá a smutná, mnoho oken je rozbitých, ale i sem se postupně vrací život.
Praktické informace
Poloha: mezi řekami Ekateringofka a Něva.
Jak se tam dostat: metrem na nádraží. "Obvodny kanál", "Baltiyskaya"; autobusy č. 5M, 5MB, 65, 70, 74, 76, minibusy K67, K124, K404.
