В середине XVIII века в соответствии с замыслом великого градостроителя А.В.Квасова был прорыт канал от Екатерингофки до Лиговского канала (сейчас Лиговский проспект). Проект Обводного канала принадлежит инженеру Л.Л.Карбонье. Со стороны города канал был укреплен валом, как оборонительный объект. Первоначально канал был задуман как городской ров для пограничных и таможенных целей. Заставы, находящиеся при въезде в город, осуществляли паспортный контроль и досмотр товаров. Обводный канал также служил целям санитарной защиты на случай эпидемий.
Второй этап строительства Обводного канала начался по указу Александра I. Согласно новому проекту канал должен был представлять собой транспортную магистраль, соединяющую Неву и взморье, минуя центр города. В 1805 году инженером и генерал-лейтенантом И.К.Герардом начаты прокладка восточного участка Обводного канала, работы по расширению русла и донноуглубительные работы.
Строительству сопутствовали сложные инженерные проекты по засыпке части русла реки Волковки, сооружению каменного моста в месте пересечения с Лиговским каналом, устройство нового русла реки Монастырки. Работы были прерваны Отечественной войной 1812 года и продолжены в 1816-1821 годах под руководством инженеров П.П.Базена и Б.П.Клапейрона. В октябре 1833 года Обводный канал был открыт для судоходства. Он представлял собой сложное для тех времен гидротехническое сооружение, с земляными откосами, укрепленными шпунтом, и булыжной бермой. Через канал были перекинуты деревянные и чугунные мосты, в том числе мост-акведук через Лиговский канал.
Обводный канал стал важной судоходной артерией города, берега канала стали активно застраиваться, по каналу осуществлялась транспортная доставка грузов к быстрорастущим промышленным предприятиям. При прокладке Николаевской и Царскосельской железных дорог через канал были перекинуты путепроводы. Строительство промышленных предприятий повлекло за собой застройку вокруг них рабочих кварталов и социальной инфраструктуры. Для предприятий промышленности канал служил как источником воды, так и коллектором, собиравшим сточные воды фабрик и заводов. Судоходство прекратилось в начале XIX века в связи с увеличением осадки судов.
Панорама Обводного каналаДальнейшее обустройство Обводного канала происходило уже в советское время. В 1930-х годах была проведена реконструкция канала под руководством архитектора К.М.Дмитриева и инженера И.Б.Тарасенко. Была проведена расчистка и углубление канала, берега канала от Ново-Калинкина до Балтийского вокзала и от Шлиссельбургского до Лиговского проспекта были укреплены бетонированной стеной и набережные были вымощены диабазом. В тот же период большинство деревянных мостов были заменены на более современные. Были возведены Шлиссельбургский, Ново-Калинкин и Ново-Петергофский мосты.
В послевоенный период продолжалось укрепление берегов и благоустройство набережных канала. В 1960 году поступило предложение засыпать канал и превратить его в автомагистраль, но предпочтение отдали проекту его дальнейшей реконструкции. Был сооружен подземный коллектор, новые набережные и мосты.
На сегодняшний момент через Обводный канал перекинут 21 мост, 2 моста — железнодорожные. В застройке набережных доминируют краснокирпичные заводы, с высокими дымовыми трубами, водонапорные башни, вокзалы и депо. Со временем Обводный канал перестал быть водной магистралью и превратился магистраль транспортную.
Кроме этого Обводный канал играет важную архитектурно-историческую роль, как характерный, промышленный район города. Многие здания по его берегам являются историческими памятниками, сам канал также имеет историческую ценность как сложное гидротехническое сооружение. Исторический интерес представляют такие здания как — здание бывшей Духовной академии, Измайловские провиантские магазины, комплекс казарм лейб-гвардии Казачьего полка, особняк Т.Дылева.
Во второй половине XVIII — начале XIX вв. построены Балтийский вокзал, Варшавский вокзал, церковь св.Мирония лейб-гвардии Егерского полка, церковь Воскресения Христова, корпуса фабрики Российско-Американской резиновой мануфактуры (ныне ПО«Красный треугольник»), Дом просветительных учреждений.
Обводный канал был задуман как дамба, защита города от наводнений, но так как природа наводнений в те времена была еще мало изучена, свое предназначение канал так и не выполнил. Сегодня Обводный канал это часть жизни и настроения Санкт-Петербурга.
Екатерина II в XVIII веке боролась с расползанием Петербурга, для чего определила довольно чёткие границы города. Одна из них проходила по Обводному каналу. Это решение для своего времени не было остро актуальным, количество каменных построек в Петербурге исчислялось всего лишь сотнями, однако в перспективе оно оказалось довольно метким. Именно Обводный канал сейчас можно назвать разделительной полосой между старым центром и новыми районами. Может так случиться, что к 2020 году она окончательно разделит Петербург на два города.
На прошлой неделе чиновники в очередной раз обсуждали планы по превращению Обводного канала в автомобильную магистраль – то, что ещё с советских времён обозначается аббревиатурой ТОЦ, транспортный объезд центра.
Решение использовать Обводный в качестве дороги, уводящей поток машин из порта в разные районы, минуя центр, было принято много десятилетий назад. Возможно, именно по этой причине его правильность мало подвергают сомнению, считая всякое развитие транспортной инфраструктуры бесспорным благом. Тем более что дорог Петербургу действительно отчаянно не хватает.
На практике же организация вдоль Обводного бессветофорного движения будет одной из самых опасных и дорогих ошибок в современной истории города. Для начала нужно понимать, что оно едва ли всерьёз облегчит передвижение. Когда речь идёт о дорогах и автомобилях, простая арифметическая логика - чем больше дорог, тем вольготнее машинам - на самом деле не работает. Тут в силу вступают самые разные факторы, в том числе и психологический: широкие дороги с быстрым движением приглашают людей к тому, чтобы пользоваться личным транспортом. Таким образом, строя магистрали, мы одновременно увеличиваем количество машин, работа происходит до некоторой степени вхолостую.
Многие города мира убедились в этом на собственном горьком опыте. Впрочем, ехать в другой город, чтобы увидеть, как это работает, не обязательно. Пока реконструировали Пироговскую набережную, её объезд был организован по узкому участку Большого Сампсониевского проспекта, однако затор в этом месте даже в час пик редко был безнадёжным. Когда же развязку наконец открыли, машины стали собираться в гарантированную часовую пробку. Всё потому, что многополосные дороги притягивают гораздо большее количество водителей, чем неширокие улицы со сложной схемой движения.
Именно Обводный канал сейчас можно назвать разделительной полосой между старым центром и новыми районами. Может так случиться, что к 2020 году она окончательно разделит Петербург на два города
Помимо сомнительной эффективности самой реконструкции Обводного, есть и более серьёзный аргумент. Как я уже написала выше, исторически так сложилось, что канал сегодня является границей между старым и новым городом.
В первом сконцентрировано всё наше представление о Петербурге. Это среда, формирующая самосознание горожан, даже несмотря на то, что условия жизни в ней часто далеки от идеальных. Периферия Петербурга не имеет никаких отличительных особенностей, она была бы точно такой же в любом другом месте со схожими экономическими и географическими условиями, её культурная ценность стремится к нулю. Районы опустевших производств, и в том числе Обводный канал, дают шанс на частичное исправление ситуации: их можно использовать, чтобы создать адекватное современное продолжение исторического Петербурга и даже восполнить какие-то из его недостатков, как, например, нехватку зелёных рекреационных зон. Создание транспортного объезда закроет эту возможность если не навсегда, то на долгие годы.
Градостроители и чиновники делают то, от чего ещё в 1960-е годы предостерегала американский экономист Джейн Джейкобс в книге «Жизнь и смерть больших американских городов», а именно: смотрят на город сверху и поэтому не представляют себе реальных последствий предлагаемых решений.
Представьте себе, что проект ТОЦ состоялся и вдоль Обводного день и ночь мчат автомобили. Что сможет появиться вокруг? Только многоэтажное жильё, торговые и реже офисные центры с большими стоянками, автосалоны. Инвестиционная привлекательность всех прилегающих территорий, а с ними и находящихся поблизости исторических памятников упадёт даже по сравнению с нынешним состоянием. Про красивую архитектуру, разнообразие, развитую инфраструктуру, гуляющих людей придётся забыть. Жители района, который вырастет на этом месте, выходя из двери подъезда, будут садиться в машину даже для того, чтобы попасть на другой берег. Отличие от Озерков останется разве что в меньшем расстоянии до Дворцовой площади. Центр Петербурга окажется островом в море многоэтажек, и возникнет риск затопления его берегов.
Идеальным, но сейчас, вероятно, недоступным вариантом компромисса было бы строительство тоннеля под Обводным каналом и, наоборот, сокращение количества полос движения на поверхности. Впрочем, есть мало сомнений в том, что в нынешнем состоянии экономики и градостроительства Петербургу не потянуть такой проект. Вероятно, решение стоит отложить, по крайней мере до появления более своевременных идей, чем ликвидация светофоров.
Есть множество других способов регулировать ситуацию с коммуникациями в городе. В первую очередь, конечно, стоит заниматься общественным транспортом - в конце концов, только он является единственным действенным спасением от пробок. Вместе с тем стоит соотносить планы любого нового строительства с возможностями дорожной инфраструктуры. Пока город бегает как белка в колесе: в то время как происходят какие-то положительные сдвиги, вроде появления кольцевой дороги, неумелое распределение нового жилья быстро нейтрализует их положительный эффект. Вокруг КАД уже построили столько муравейников, что скоро нам понадобится ещё одно кольцо. Не остановив этот процесс, мы едва ли приблизимся к реальному облегчению ситуации на дорогах.
Если правительству очень уж хочется сделать что-то хорошее для автомобилистов и быстро, то их в Петербурге не так сложно удивить. Достаточно устранить колеи в асфальте, хотя бы на Невском, Каменноостровском и Московском проспектах, чтобы петербуржцы ощутили, как что-то резко меняется к лучшему.
Обводный канал
Обводный канал
От р. Нева в районе Александро-Невской лавры до р. Екатерингофка. Длина 8,08 км, ширина 21,3 м (в восточной части до 42,6 м), глубина до 3 м, средний расход воды 15 м3/с (в истоке). Пересекает проспект Обуховской Обороны, Днепропетровскую улицу, Лиговский проспект, Боровую улицу, Московский проспект, проспект Газа, Октябрьскую ж. д. Московского и Витебского направлений. В О. к. впадают pp. Монастырка (справа) и Волковка (слева). В 1769-80 по проекту инженера Л. Л. Карбонье канал с оборонительным валом прорыт от р. Екатерингофка до Лиговского канала (ныне Лиговский проспект). В 1805 инженером И. К. Герардом начаты прокладка восточного участка О. к., углубление и расширение старого русла. Работы продолжены в 1816-33 под руководством инженеров П. П. Базена и Б. П. Э. Клапейрона. О. к. стал южной границей города. В навигацию 1835 открылось судоходство по всей трассе (прекратилось в начале ХХ в. в связи с увеличением осадки судов). Во второй половине ХIХ в. О. к. фактически стал открытым коллектором, собиравшим сточные воды окрестных промышленных предприятий. На О. к. имеются 17 городских и 2 железнодорожных моста. В застройке набережных О. к. доминируют промышленные предприятия, вокзалы и депо. Архитектурные памятники классицизма: здание бывшей Духовной академии (дом 7, 1817-19, архитектор Л. Руска), Измайловские провиантские магазины (дома 169-173, 1819-21, архитектор В. П. Стасов). В 1840 х гг. возведён комплекс казарм лейб-гвардии Казачьего полка (дома 23-39, архитекторы А. П. Гемилиан, И. Д. Черник), особняк Т. Дылева (дом 155, архитектор И. А. Монигетти). Во второй половине XIX - начале XX вв. построены Балтийский вокзал, Варшавский вокзал, корпуса фабрики Российско-Американской резиновой мануфактуры (ныне ПО «Красный треугольник»), Воскресенская церковь (дом 116, 1904-08, архитекторы А. Л. Гун, Г. Д. Гримм), Дом просветительных учреждений (дом 181, 1912, архитектор Н. В. Дмитриев; ныне ДК имени А. Д. Цюрупы) и др. В 1878 на Новой бумагопрядильной фабрике (дом 60, ныне прядильно-ткацкая фабрика имени П. Анисимова) произошла забастовка, в которой участвовал П. А. Моисеенко (Анисимов). В доме 221 в 1890-91 на квартире рабочего Ф. А. Афанасьева собирался рабочий марксистский кружок под руководством Л. Б. Красина. В доме 124 в квартире В. И. Прошина осенью 1895 на собрании рабочего кружка выступал В. И. Ленин (мемориальная доска). В мае 1896 рабочие Российской бумагопрядильной мануфактуры первыми начали общегородскую стачку текстильщиков (дом 225; мемориальная доска). На набережной О. к. у дома 163 в 1904 был убит эсером Е. С. Созоновым министр внутренних дел В. К. Плеве. В 1930 х гг. начались расчистка и углубление О. к. (архитектор К. М. Дмитриев, инженер И. Б. Тарасенко), сооружена бетонная набережная между Балтийским вокзалом и проспектом Газа. В 60 х гг. было в основном завершено строительство набережных, реконструирован ряд мостов. На набережных О. к. находятся: автовокзал № 2 (дом 36), 1 я ТЭЦ (дом 76), завод подъёмно-транспортного оборудования имени С. М. Кирова (дом 118), прядильно-ниточный комбинат «Советская звезда» (дом 158), коксогазовый завод (дома 72-74), завод холодильников (дом 88), экспериментально-мебельная фабрика «Интурист» (дом 193) и другие промышленные предприятия; проектные институты «Ленгипрогаз» (дом 94/1), «Ленаэропроект» (дом 122), ДК имени Карла Маркса (дом 114), Клуб имени 10 летия Октября (дом 62).
Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Ред. коллегия: Белова Л. Н., Булдаков Г. Н., Дегтярев А. Я. и др. 1992 .
Обводный канал
Обводный канал проложен между Невой и Екатерингофкой. В документах Комиссии для устройства городов Санктпетербурга и Москвы от 13 мая 1766 года «О устроении предместий в Санктпетербурге» планировалось «присовокупляющиеся к городу предместия к ограничению от выгонов, вокруг обвести каналом шириною в 4 и 5 сажень». Этот канал сразу же получил название Городской канал. Были еще наименования Городовой канал, канал, ограничивающий город, а также Новый канал. 23 декабря 1804 года последовало новое высочайшее повеление «Об устроении обводного около Санкт-Петербурга канала». То есть канал должен был «обводить» город с юга, служить его границей. Описание предназначения канала впоследствии превратилось в название. Интересно, что на плане 1820 года канал обозначен как Городской ров – это единственный «ров» за все время существования Петербурга. В первой половине XIX столетия существовали варианты названия: Загородный, Обводный Городской, Новообводный. Через Обводный канал переброшены 26 мостов, в том числе шесть железнодорожных. Названия не имеет только один, построенный в 2007 году в створе Митрофаньевского шоссе. Шлиссельбургский мост
находится на проспекте Обуховской Обороны. Первоначально, с 1828 года, он был Заводским мостом, поскольку поблизости, на левом берегу канала, располагался Императорский стеклянный завод (см. Стеклянная улица
). С 1836 по 1846 год употреблялось название Шлиссельбургский мост, по Шлиссельбургскому тракту, как именовался нынешний проспект Обуховской Обороны. В 1849 году появилось третье название – Ново-Архангельский мост, просуществовавшее до 1868 года. Оно варьировалось: Архангельский, Архангелогородский; последний вариант употреблялся с 1860 по 1929 год. Происходило же оно оттого, что иногда Шлиссельбургский тракт называли Архангелогородским. В 1930-е годы стихийно возвратилось название Шлиссельбургский мост. Атаманский мост
соединяет Глухоозерское шоссе и Кременчугскую улицу. Наименование известно с 1939 года и дано по Атаманской улице, в створе западного участка которой мост находился до 1975 года. Любопытно, что сама Атаманская в это время называлась улицей Красного Электрика. 1-й Американский мост
расположен по главному ходу Московской линии Октябрьской железной дороги. На плане 1857 года мост показан как Николаевский, по тогдашнему наименованию железной дороги. Однако с 1860 года за мостом закрепилось название Американский, в котором отразилась история его строительства. Мост был построен по новейшей по тем временам системе американского изобретателя Уильяма Гау, усовершенствованной выдающимся русским инженером Дмитрием Журавским. (Впоследствии он прославился проектом сооружения металлического шпиля Петропавловского собора.) На строительстве дороги Журавский работал помощником другого выдающегося специалиста – американца Джорджа Уистлера (1800–1849), который и руководил строительством моста (как и всех мостов на дороге). 2-й Американский мост
был построен в 1906 году при расширении вагонного хозяйства станции Санкт-Петербург Главный. Он вплотную примыкает к 1-му Американскому мосту, по которому и получил свое название. В 1911–1916 годах через Обводный канал в этом месте были перекинуты еще три железнодорожных моста, получивших литерное обозначение (Б, Е и А). Среди горожан весь комплекс мостов через Обводный канал по Московской железнодорожной линии известен под общим названием Американские мосты. Предтеченский мост
находится в створе Тамбовской улицы и улицы Черняховского. Название дано в 1909 году и происходит от предыдущего имени улицы Черняховского, которое, в свою очередь, велось от придела Иоанна Предтечи в стоящей рядом Крестовоздвиженской церкви. Ново-Каменный мост
расположен на Лиговском проспекте. Он построен в 1828 году и название получил по использованному при строительстве материалу. Ново-Каменным он стал потому, что уже существовал Каменный мост – через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова) в створе Гороховой улицы. Параллельно были варианты: Каменно-Обводный, Ново-Обводный, Каменный Обводный, Ямской и Ямской водопроводный. Два последних имени происходили от названия Ямской слободы, располагавшейся по обе стороны моста. Водопроводный – потому что под мостом были проложены трубы, по которым над Обводным каналом пропускали воды Лиговского канала, протекавшего на месте современного Лиговского проспекта. С 1836 по 1875 год употреблялось и название Лиговский мост. Боровой мост
находится на одноименной улице. С 1868 года он назывался Новым, а 24 июня 1881 года стал Андреевским. В сообщении газеты «Промышленные новости» о присвоении этому мосту имени говорилось, что «это название, по имеющимся сведениям, было присвоено мосту вследствие близкого участия, которое принимал в постройке моста управляющий товариществом Ново-Бумагопрядильни Андрей Андреевич Говард». Но, по-видимому, название не привилось, поскольку с 1891 года в обиход вошло современное наименование – Боровой мост. Ипподромный мост
у Подъездного переулка своим названием напоминает об ипподроме, существовавшем в начале ХХ века на месте Семеновского плаца (см. Пионерская площадь
). Построен он был в 1944 году, вскоре после полного снятия блокады Ленинграда. 13 января 1944-го на карту города вернулись несколько исторических наименований. Этим, по-видимому, можно объяснить и историческую привязку названия нового моста через Обводный канал. Царскосельский
железнодорожный мост расположен на Витебской линии Октябрьской железной дороги. Название его известно с 1857 года и дано по тогдашнему наименованию дороги – Царскосельская. Рузовский и Можайский мосты
наименованы 12 февраля 1905 года по улицам, в створе которых находятся, – соответственно Рузовской и Можайской. Название Газового моста
между Серпуховской и Бронницкой улицами известно с 1868 года. Оно связано с расположенным возле моста Главным газовым заводом (набережная Обводного канала, 74). Строения завода возводились с 1858 по 1884 год по проекту Роберта Бернгарда и Отто фон Гиппиуса, это один из самых интересных памятников промышленной архитектуры. Сам мост неоднократно менял местоположение: на разных картах от показан в створе то Верейской улицы, то в Бронницкой, то между ними. Масляный мост
построен в 1984 году у Масляного переулка. Ново-Московский мост
расположен на Московском проспекте. Название известно с 1835 года в форме «Московский мост». Оно связано с тем, что мост находился на въезде в Петербург со стороны Москвы; в то время от него начиналось Московское шоссе. Употреблялись варианты Старомосковский и Старый Московский мост, поскольку Новомосковским именовался мост через засыпанный позже Лиговский канал у Московских ворот. Но с 1860 года название Ново-Московский мост закрепилось за переправой через Обводный. Название Варшавского моста
в створе Измайловского проспекта дано по Варшавскому вокзалу, который до 2001 года находился напротив моста, в доме № 118 по набережной. Сейчас здесь располагается торгово-развлекательный комплекс «Варшавский экспресс» (см. Варшавская площадь
). Имя Балтийского моста
дано в 1957 году по Балтийскому вокзалу, напротив которого он построен (см. площадь Балтийского Вокзала
). Ново-Петергофский мост
расположен в створе Лермонтовского проспекта. Первоначально, в 1860 году, он был назван Штиглицким по имени придворного банкира, владельца многих фабрик и известного благотворителя Александра Людвиговича Штиглица. На деньги Штиглица строились Балтийская железнодорожная линия в сторону Петергофа и здание Балтийского вокзала. Мост, который был необходим для проезда с Ново-Петергофского (ныне Лермонтовского) проспекта к вокзалу, также возводился на средства Штиглица, оттого ему и было присвоено это имя. Тем не менее в 1870-е годы у моста появляется название Ново-Петергофский – по проспекту, в створе которого он был построен. Это название в конечном счете и вытеснило предыдущее и настолько прочно закрепилось за мостом, что даже указ от 24 сентября 1917 года о переименовании его в Лермонтовский – по Лермонтовскому проспекту – остался невыполненным. Вплоть до 1963 года время от времени в документах встречалось имя Лермонтовский мост, однако название Ново-Петергофский горожанам почему-то нравилось больше, и до нынешнего времени мост именуется исключительно Ново-Петергофским. Краснооктябрьский мост
находится в створе улицы Розенштейна. Первоначальное его название – Лейхтенбергский. Так он именовался с 1914 года по прежнему названию улицы Розенштейна, которая, в свою очередь, была названа по гальванопластическому заведению герцога Максимилиана Лейхтенбергского. В 1925 году мост был разобран, и более четверти века в этом месте не было никакой переправы. После постройки в 1958 году нового моста ему присвоили название Краснооктябрьский в связи с отмечавшимся в 1957 году 50-летием Октябрьской революции. Таракановский мост
в створе улицы Циолковского именуется так с 1930-х годов по старому названию улицы. До 1952 года она была Таракановской. Борисов мост
расположен между улицей Циолковского и Старо-Петергофским проспектом. Его название возникло в начале ХХ века по фамилии владельца дома № 161 (теперь № 203) по набережной – купца Борисова. Ново-Калинкин мост
находится на Старо-Петергофском проспекте. Первоначально, с 1828 года, он именовался Нарвским мостом, поскольку был построен в Нарвской части города. В 1849 году возникло название Новый Калинкинский или Новый Калинковский мост, по двум другим Калинкиным мостам: Большому Калинкину (ныне Старо-Калинкин) через Фонтанку и Мало-Калинкину через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова). Современное наименование появилось в 1857 году. Мост Степана Разина
соединяет Лифляндскую улицу и улицу Степана Разина. Первоначальное его название – Эстляндский – по прежнему названию улицы Степана Разина известно с 1914 года. 6 октября 1923 года одновременно с улицей он был переименован в мост Стеньки Разина в честь предводителя Крестьянской войны в России в 1670–1671 годах С. Т. Разина. Стенька – форма имени Степан, традиционно принятая у казаков. Изменение имени предводителя Крестьянской войны произошло 22 февраля 1939 года – одновременно в названии улицы и моста. В источнике указано, что таким образом удовлетворено «ходатайство трудящихся Ленинграда об изменении уменьшительного имени Стенька на имя Степан».
Петербург в названиях улиц. Происхождение названий улиц и проспектов, рек и каналов, мостов и островов. - С.-Пб.: АСТ, Астрель-СПб, ВКТ . Владимирович А.Г., Ерофеев А.Д. 2009 .
ОБВОДНЫЙ канал
Обводный канал сооружался около семидесяти лет. В 1766 году от Литовского канала до реки Екатерингофки была прорыта осушительная канава, ограничившая с юга территорию Измайловского полка. Впоследствии на месте этой канавы прошла западная часть Обводного канала. Сооружение Обводного канала относится к 1803-1835 годам. Работы велись под руководством военных инженеров - сперва И. К. Герар-да, потом П. П. Базена. канал предназначался для отвода невской воды в случае наводнения, а также для транспортировки грузов к промышленным предприятиям, расположенным вдоль канала. Соединяя Неву и реку Екатерингофку, канал имеет длину более 8 километров. Через Обводный канал перекинуто 18 мостов, не считая железнодорожных путепроводов. Название Обводный напоминает о том, что канал прорыт там, где проходила тогда граница города. Своей водной полосой канал огибал, обводил город с юга.
Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов в Ленинграде. - Л.: Лениздат . Горбачевич К. С., Хабло Е. П. 1967 .
Смотреть что такое "Обводный канал" в других словарях:
Обводный канал - Обводный канал. Обводный канал. Санкт Петербург. Обводный канал, от р. Нева в районе Александро Невской лавры до р. Екатерингофка. Длина 8,08 км, ширина 21,3 м (в восточной части до 42,6 м), глубина до 3 м, средний расход воды 15 м3/с (в истоке) … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
ОБВОДНЫЙ канал - Обводный канал сооружался около семидесяти лет. В 1766 году от Лиговского канала до реки Екатерингофки была прорыта осушительная канава, ограничившая с юга территорию Измайловского полка. Впоследствии на месте этой канавы прошла западная часть … Почему так названы?
Обводный канал объекты инфраструктуры в различных регионах: Архангельск Проспект Обводный канал проспект в Архангельске. Кронштадт Обводный канал канал вокруг Кронштадтского адмиралтейства; Москва Водоотводный канал канал вдоль… … Википедия
Обводный канал - Обв одный кан ал (в Петербурге) … Русский орфографический словарь
Обводный канал в Петербурге напоминает мне Садовое кольцо в Москве - четка граница старого города, за которую он перехлёстывает в нескольких местах, но в основном находится в её пределах. Самый длинный из петербургских каналов (8 километров), соединияющий Неву с речкой Екатерингофкой, проходит примерно в 2-3 километрах за Фонтанкой. Он был прорыт в 1769-80 (западная часть) и 1805-33 (восточная часть) годах как транспортная артерия, последнее звено первой петербургской "кольцевой дороги" вместе с Невой и её рукавами, и южная граница города - изначально даже с крепостным валом. В общем, идеальное место для строительства фабрик.
Походу вдоль Обводного канала с дальнейшей вылазкой к морскому порту на Гутуевском и Канонерском островах мы с periskop
посвятили целый день. Рассказ об этом походе также будет состоять из трёх частей: две - о пути вдоль канала, третья - о руинах завода "Красный Треугольник". Впрочем, Обводный - это не только фабрики, но и дома, мосты, вокзалы, церкви, да и просто по-петербургски цельный и харизматичный ансамбль, который я попытаюсь показать с разных сторон.
Рассказывая про Обводный, нельзя не упоминуть самый новый его элемент - одноимённую станцию метро, октрытую 30 декабря 2010 года в составе новой "пятой" линии Петербургского метрополитена.
Станция получилась чертовски, не по-современному стильная. Её настенные панно - настоящий путеводитель по Обводному каналу, или уж точно его портрет. Балки под потолком не только покрашены под ржавчину, но и даже с клёпками - однозначно дореволюционная деталь, которую стилизаторы частенько забывают. Но особенно впечатляет зал в виде толстенной трубы, заполненной мутной водой до половины:
Дизайн очень специфический, и главное - очень смелый. Без всяких заморочек в духе "А понравится ли пассажирам ощущать себя внутри водопроводной трубы?". Нет, пассажира просто тыкают носом в грубую романтику старопромышленной эпохи. В общем, кому как, а мне эта станция кажется настоящим произведением современного искусства.
Вообще, один у меня уже был, но в эту поездку я наснимал материалов на ещё один. Может быть, чуть позже выложу и его. Но пока - поедем наверх:
Вид непосредственно от вестибюля. Вот он - канал, довольно широкий (от 21 до 42 метров). Справа - Лиговский проспект, построенный на месте одноимённого канала, прорытого ещё в 1720-е годы. Первоначально (до 1805) Обводный здесь и заканчивался. А Лиговский ведёт на север, прямиком к Московскому вокзалу.
Мрачные островерхие дома по 5-7 этажей, порой глядящие на "красную линию" брандмауэрами - характерная застройка северной стороны канала. Вид в обратную сторону: за Лиговской - доходной дом, а сам вестибюль на первом этаже стеклянного торгового центра, построенного на пределе допустимой этажности. К счастью, пока таких в центре Петербурга немного.
Ново-Каменный мост между ними появился в 1805 году, и служил акведуком - Лиговский канал был существенно выше Обводного. Сейчас такое уже вряд ли увидишь - перекрёсток двух водных путей на разной высоте. Затем Лиговский засыпали и сделали проспектом, а нынешний мост - 1970 года. Вот такой с него открывается вид - вдалеке Боровой мост (1960-61) и позднесоветский дом, ныне занятый деловым центром "Нептун" - надо заметить, гораздо более тактичный, чем его современный "коллега":
В канале довольно сильное течение, судоходства нет, а одно из прозвищ в народе - Обвонный. Почему - догадаться нетрудно:
У Борового моста - явно производственное здание, если ничего не путаю - бывший гвоздильный завод Бари (1880-е), с 1902 года ставший Типографией имени Ивана Фёдорова:
Через мост на южный берег уходит Боровая улица, на которой примечательна Покровская церковь (1890-97), основанная Покровским епархиальным братством (курировало приходские школы и церковное пение в столице). Ныне её занимают евангелисты, которым, видимо, не хватает средств отреставрировать храм. А вообще, не находите, что этот абзац больше подошёл бы к чему-нибудь в Западной Украине? Православные братства, смена конфессий в одном церковном здании...
Рядом - бывшая мануфактура "Лиговский текстиль" (1844-50), очень напоминающая текстильные фабрики Москвы. Её сейчас активно переделывают подо что-то - очередной лофт.
Ещё через пару сотен метров открывается вот такой вид с триптихом мостов. Пешеходный Ипподромный мост (1985-86, сам ипподром сгорел в блокаду), трубопровод с баннером и железнодорожный Царскосельский мост. Упоминание об энергетике тоже не случайно - за мостом начинается район соответствующих производств, и даже большой красный дом изначально был построен для специалистов-энергетиков.
Царскосельский мост в нынешнем виде построен в 1900-04 годах, и по нему проходит трасса старейшей в России железной дороги (1837).
Изначально она имела колею 1829мм, но на рубеже 19-20 веков прошла тотальную реконструкцию. В те же годы был построен и нынешний Витебский вокзал, а до Царского Села линия оставалась трёхпутной - Третий Особый Императорский путь был отдельным подразделением со своим режимом. По ширине моста видно, что по нему пролегало три пути:
Причём непосредственно над водой - по двум разным переходам:
А дизайну здесь уделялось особое внимание:
Именно по этому мосту в Петербург приходят поезда из Белоруссии и Украины. А через несколько минут после того, как под мостом прошли мы, на мост выехал поезд из Вильнюса. К мостам примыкают Новые Егерские казармы (1815) - длиннющее П-образное здание. Казарм вдоль Овбодного вообще много - не случайно когда-то здесь проходил крепостной вал.
Напротив - какие-то старинные цеха, назначение которых объяснять не берусь. Ныне здесь строительный гипермаркет "Метрика", раньше была Рыбинская стройбаза (в народе - Рыба), а ещё раньше - Главный Газовый завод Общества столичного освещения:
Газовые заводы - неотъемлемая часть мегаполисов 19 века, эпохи газовых фонарей. , но в Петербурге это предприятие старше и больше: первые цеха построены в 1859-61 годах под руководством инженера Отто фон Гиппиуса. Панорама района газзавода с Можайским и Рузовским мостиками:
Главный элемент газовых заводов - газгольдеры, то есть круглые башни для хранения светильного газа. Лучше всего виден гигантский (42 метра в диаметре, 21 метр в высоту) газгольдер второй очереди (1881), стоящий прямо над каналом. Натурально - замок:
Чуть дальше вглубь заводской территории уходит цепочка из трёх газгольдеров первой очереди (1859-61). Увы, кадр получше не получился. Сам знаю, что надо было снимать с другого берега и объектив протереть, но что уж есть теперь... Видно, например, что у старых газгольдеров стены декоративно оформлены (впрочем, это лучше сохранилось в Москве).
Здесь же действовала и одна из первых в Петербурге Центральная электростанция (1897), корпус котороый с трубой-"пеньком" хорошо виден дальше. А в краснокирпичном здании ближе находился петербургский офис "Сименс и Гальске", который и поставлял для неё оборудование.
Кадр снят с Газового моста напротив газгольдеров, впереди виден Масляный мост, оба чисто пешеходные. Взгляд за канал - Исаакий в перспективе Бронницкой улицы:
Завершает "городок энергетиков" жилой дом работников ГРЭС начала 1930-х годов - отличный образец конструктивизма:
Чуть дальше - Фрунзенский универмаг (1934-38), напоминающий минские постройки Лангбарда (Дом Правительства, Опера). Его хотели снести, потом вроде отстояли, потом опять непонятно... Короче, один из лучших памятников советской архитектура Петербурга пока что в подвешенном (и завешенном) состоянии. Впереди видна Воскресенская церковь (1904-08) у Варшавского вокзала.
Универмаг возвышается над Ново-Московским мостом (1965-67), по которому проходит Московский проспект - одна из главных питерских магистралей. Но мы пока что свернём на Заозёрную улицу, мимо водочного завода Келлера (1870-е):
В перспективе хорошо видны сооружения химического завода "Аист". Гигант бытовой химии (стиральные порошки и прочее) тоже имеет полуторавековую историю, начавшись с мыловаренного завода в 1845 году.
Справа по Заозёрной, над автостоянкой - ещё один газгольдер (1881):
Напротив - завод "Хлебный дом". Запах соответствующий, то есть очень приятный:
А на углу Смоленской улицы - то, ради чего Перископ и предложил отклониться от маршрута - "Порт-Артур":
Это не предприятие, но для промышленной истории России тоже знаковый памятник - первый дом-коммуна (1904), а говоря современным языком - первая в России общага-малосемейка. До этого рабочие жили или где попало (землянки, бараки), или прямо в цехах, в самом лучшем случае - в казармах. Ну, кому хватало денег - снимали квартиры в доходных домах, по несколько десятков человек на комнату. Общагу построил инженер-строитель Владимир Кондратьев, которого на эту идею натолкнула многолетняя работа обшмерщиков в домах под снос в 1890-е годы, так что о нуждах и условиях он знал не по наслышке.
Предполагалось, что семейные рабочие будут снимать тут небольшие комнаты - выходило несколько дороже, чем в казарменных условиях, но несопоставимо дешевле, чем съём собственной квартиры. В общем, попытка решить проблему, крайне актуальную и сейчас. С общаждно-арендным людом в Москве я знаком не по наслышке, но сложность в том, что жильё типа "Порт-Артура" в наше время - примерно то же, что казармы сто лет назад.
Кстати, название Порт-Артур - народное: дом сдали (в совсем другом смысле слова) почти одновременно с Порт-Артуром.
Дворик. Здесь Перископ обратил моё внимание на то, как до Революции приходилось изворачиваться из-за дороговизны земли, сгибая дома немыслимыми загогулинами. Что ни говори сейчас, а в 1920-е годы советское градостроительство в условиях госмонополии на землю (что позволяло делать просторные зелёные дворы) выглядело прорывом.
Дом 1920-х годов на другой стороне квартала с Порт-Артуром:
Это уже Киевская улица, и её южная сторона вся проходит вдоль Бадаевских складов. Тех самых, блокадных. Комплекс деревянных складских помещений был построен в 1914 году, а 8-10 сентября 1941 года их разбомбила Люфтваффе. Сгорели 3 тысячи тонн муки, около тысячи тонн сахара, а чёрный дым от горящего продовольствия окутал город - так началась блокада. Но сам по себе этот пожар не был роковым - по нормам мирного времени сгоревших запасов хватило бы всего на 3 дня, то есть даже в условиях экономии они бы не спасли город от голода.
Нынешние здания Бадаевских - послевоенные.
Местность вокруг - это именно здесь люди искали в снегу расплавленный сахар и горелую муку:
Крыши рабочих слободок:
Но про эстетику в Петербурге не забывают и здесь:
За Бадаевскими - жилой комплекс "Империал", одна из самых скандальных строек в Петербурге. Её несколько раз останавливали, предписывали укоротить, отменяли предписания, снова останавливали... Короче, застройщики в Петербурге не менее наглые, чем в Москве - но противодействие им гораздо сильнее. Обводный, Фонтанка и Мойка - три линии обороны Старого Города, и пока основные "бои" идут между Фонтанкой и Обводным. Ну а монстры типа "Империала" севернее Обводного пока просто немыслимы.
Московский проспект - подробно на нём останавливаться не буду, скажу лишь, что это великолепный сталинский ансамбль, одна из витрин сталинского стиля. О нём можно написать отдельный пост, так что пока возвращаеся на Обводный:
Мимо фабрики "Петмол" (Петербургское молоко, то есть) в корпусах Скотопригонного двора (1823-26, архитектор Шарлемань). Обратите внимание на часы в виде молочного пакета:
Размеры двора очень приличные - квадрат со сторонами по 182 метра. В глубине - уже сталинские здания, изначально принадлежавшие "Петмолу". В общем, здание почти не меняется своей специализации уже около 200 лет.
За каналом, среди доходных домов окнами на промзону...
Каким-то чудом затерялся особнячок (1839-42):
Его построил не купец или дворянин, а некий Тимофей Дылёв, "лепных дел мастер". И красивейшее лепное украшение на фасаде было его рекламой:
А впереди... Впереди ещё много интересного: Воскресенская церковь Александро-Невского братства трезвости (1904-08, на кадре чуть выше, в лесах), Варшавский и Балтийский вокзалы, резинотехнический "Красный Треугольник" (кирпичные башни), Гутуевский остров с Богоявленской церковью (вдалеке) и портом:
Но это всё - в следующий раз.
СТОЛИЧНЫЕ МОЛОХИ-2011
Москва
Обводный канал (Россия) - описание, история, расположение. Точный адрес, телефон, веб-сайт. Отзывы туристов, фото и видео.
- Горящие туры в Россию
Предыдущая фотография Следующая фотография
По набережной Обводного канала не бродят толпы туристов, здешняя архитектура мало похожа на столичную роскошь. Самая длинная рукотворная водная артерия Санкт-Петербурга соединяет речку Екатерингофку (фактически - акваторию морского порта) с Невой. Канал прорыли с целью доставки грузов минуя центр города. Подобные сооружения в 18-19 веках выполняли ту же роль, что сегодня окружные автодороги. В то время местность еще не была застроена, однако постепенно берега заняли разные промышленные предприятия, спускавшие в канал отходы производства.
Старожилы еще помнят мрачноватую шуточку: «Как найти Обводной канал? - Идите на запах...». Сегодня она уже неактуальна.
Немного мистики
Таинственная аура роднит набережную Обводного канала с Медным всадником и Петропавловкой. Рассказывают, что задолго до основания города где-то в этом районе было древнее языческое капище, разрушенное шведским воинским отрядом. Перед смертью главный волхв проклял захватчиков и предрек, что все они утонут в болоте. В 1923 г. при строительстве теплотрассы рабочие наткнулись на несколько гранитных надгробий со скандинавскими рунами. Во избежание кривотолков их распилили на поребрики, а скелеты просто выбросили на свалку. С тех пор, как говорят, самоубийства здесь стали обыденностью.
Обводной канал Санкт-Петербурга
Прогулка вдоль набережной
Александро-Невская Лавра
Канал начинается от Невы рядом с Александро-Невской Лаврой , учрежденной Петром I. На набережную выходит строгий фасад Духовной академии. Сразу за ней русло расширяется почти вдвое и протока ведет в так называемый бассейн, который, по идее, должен был собирать излишек воды и спасать город от наводнений. Но надежды не оправдались, все равно пришлось строить дамбу.
Арт-пространство «Ткачи»
В пятиэтажном промышленном здании середины 19 века под № 60, расположился крупнейший лофт Санкт-Петербурга. Первый и второй этажи занимают магазины сувениров, картин и одежды отечественных дизайнеров, винтажного секонд-хенда. Третий уровень отведен под интерактивные квесты, наверху расположены лекторий, выставочные залы и книжный магазин «Борхес». [Оф. сайт ].
Газгольдеры
Чуть дальше, под № 74 высится огромный кирпичный цилиндр, а правее еще три, поменьше. В них когда-то хранился запас светильного газа для уличных фонарей. Здание считается памятником промышленной архитектуры, сейчас в нем размещается креативное пространство Люмьер-холл ([оф. сайт ]). Во втором газгольдере открыт бар-клуб «Башни» с живой музыкой, любимое место сбора питерских байкеров.
Церковь Воскресения Христова
Храм на набережной Обводного канала, 116 построен в 1908 г. на деньги, собранные членами Всероссийского общества трезвости.
В народе церковь получила прозвище «с бутылочкой» за характерную форму колокольни.
В 1930 г. ее закрыли, по традиции сделали складом, богослужения возобновлены в 1990 г.
Вокзалы
В реконструированном и перестроенном здании бывшего Варшавского вокзала, закрытого в начале нынешнего века, расположен ТРК «Варшавский экспресс». За небольшим сквером высится фасад Балтийского вокзала, откуда отправляются электрички в Петергоф, Ораниенбаум, Гатчину, Лугу и Псков. Рядом находится Музей железных дорог России с обширной коллекцией паровозов, тепловозов и вагонов. Особенно интересны редкие платформы с орудиями большого калибра.
Красный треугольник
Огромное мрачное здание под № 134 - некогда знаменитый завод резинотехнических изделий. Галоши, сделанные здесь, носила вся Россия, а потом и Советский Союз. Ныне предприятие закрыто и практически заброшено, помещения сдают под офисы и склады, большинство цехов пустует. Зрелище впечатляющее и грустное, многие стекла выбиты, но жизнь постепенно возвращается и сюда.
Практическая информация
Местоположение: между реками Екатерингофкой и Невой.
Как добраться: на метро до ст. «Обводной канал», «Балтийская»; автобусами №№ 5М, 5МБ, 65, 70, 74, 76, маршрутными такси К67, К124, К404.
